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    專訪北京市豐臺區區長李超鋼：

    [ 人口密度大也是造成北京空氣質量下降的一個很重要的因素。因為人口密度大了，人口的需求就會帶來對整個空氣質量的一個破壞。這是不容回避的 ]

    作為人口及資源最為密集的北京，在城鎮化過程帶來的空氣污染，交通過度擁堵，房價過高成了全國關注的焦點，也因此承載了大城市城鎮化改革更多的期待。

    北京市豐臺區區長李超剛最近接受《第一財經（微博）日報》記者專訪時，從北京后發區的角度，講述了自己的治理體會。他認為，人口密度大也是造成北京空氣質量下降的一個很重要的因素；北京的房價問題，是一個供求關系的問題，不能完全靠政府行政推動；而城市交通，則需要多管齊下，從停車位重點著手治理。

    《第一財經日報》：今年政府工作的一條主線是轉變政府職能的大部制改革，你對于豐臺區未來幾年的發展有什么計劃嗎？

    李超鋼：我感覺很重要的一條就是對未來區域的發展要更加注重人口資源環境的協調，更加注重人與自然的和諧發展。

    這些年，無論整個中國，北京，還是豐臺區的發展，都處在經濟高速發展的階段。中國經濟總量已躍居世界第二位。北京市已經突破了人均1萬美元，達到了中等發達國家的平均水平。從豐臺區來說，這幾年，地區生產總值和財政收入，也都是成倍地在增長。但是在經濟快速發展的同時，必須要面對的不容回避的一個問題，就是環境問題。特別是今年以來，在我們國家大部分地區出現霧霾天氣。

    豐臺屬于北京的后發區域，現在這個經濟發展速度，未來是降不下來的，也不應該降下來。那么豐臺的發展就是要在保持一定的發展速度的同時，更加注重對環境資源的保護。

    從我們豐臺區自己的想法來講，第一呢，我們要從產業的發展角度來看，我們要設立準入門檻，一方面要嚴格限制高耗能高耗水、用地規模比較大、用地不集約的一些企業進入豐臺區。

    同時要加速已有的一些產業的轉型升級。比如說，豐臺現在以新發地為代表的農副產品的批發、以大紅門為代表的服裝的批發。這些批發市場在歷史上對于北京市城市居民的生活、對保障城市的生活用品的供應都發揮了重要作用。同時也要看到這些批發市場集聚了大量的人口，給當地交通、環境帶來了嚴重的問題。所以，下一步我們要加速這些批發市場的轉型升級，它的倉儲的功能和它的現貨的交易功能逐步地要向外轉移。在它現有的區域內，要發展現代的電子交易和現代的物流配送，來改善這個地區的環境和交通。

    日報：你覺得過于密集的人口影響了該地區的環境和交通？這些人口是否也影響到了房價？

    李超鋼：對，大家在談論，到底是什么原因使北京的空氣質量變得這么差。有人說因為汽車，有人說因為周邊省份，其實我覺得，人口密度大也是造成北京空氣質量下降的一個很重要的因素。因為人口密度大了，人口的需求就會破壞整個空氣質量。這是不容回避的。比如蓋房子，就需要制冷，需要取暖，另外蓋房子也需要水泥，需要鋼筋。但是，北京水泥鋼筋的產業已經退出了，所以有些人奇怪為什么北京的很多工廠企業都關閉了，怎么環境質量還差了？因為即便這些廠家關閉了，北京地區的建設需求量沒下來，于是這些產業就轉移到了北京的周邊。這些地區生產的材料就是滿足北京，以及華北地區的需求。

    我覺得一些批發市場和長途汽車站應該轉移到遠郊，甚至于河北。豐臺區現在大概有七個長途車站，過去這個地方對于北京城市核心區來說，是比較遠的了。現在豐臺區已經是從三環到五環之間的區域，已經不太合適了。而現有的區域呢，需要對它進行一些改造，比如說把一些高端的物流的功能保留下來。然后地區可以再建設一些綠地，這樣使周邊的居民生活質量能夠再提高。

    此外，下一步，我們還要更加關注民生，重點就在住房保障方面。豐臺現在有兩個地區已經列入了北京市的棚戶區改造范圍，包括南苑棚戶區和長辛店棚戶區的改造，這兩個區分別需要安置的居民是7000戶，2萬多人，大概建設的安置房是50多萬平方米，今年我們大概要建設各類保障房11000套，現在這個選址，基本上都已經落實了。

    我覺得，房價的問題，還是一個供求關系的問題，核心還是需求。從豐臺區的角度來講，以前沒有通軌道交通，現在建設通車了，它周邊的房價、二手房肯定會有相應的提高。這是它的市場規律，不是說政府用行政命令就可以干預的。

    日報：你談到了長途汽車影響城市道路交通的問題。那從一個北京市的區長角度來看，怎么樣緩解北京市的大部分交通情況呢？

    李超鋼：我覺得北京的交通問題是一個綜合的問題。我們的有些做法實際上和綠色出行的倡導是相悖的。一些公共建筑的規劃，比如機關、單位，在建設的時候，按照規劃的要求都要配建相應的停車設施，這種停車設施大概是辦公場所每1000平方米要配7個左右的車位。

    這樣帶來的問題就是，我們一邊是綠色出行的倡導，一邊是免費停車的誘惑。我的建議就是，在規劃的時候對于黨政機關企事業單位，要適當地壓縮停車設施的配建比例，這樣開車去上班停在交費的社會停車場，還不是很方便,就有可能選擇公交了。我認為，不能讓私家車成為上下班的主要交通工具，應該讓私家車成為大家周末去郊外休閑度假的交通工具。

    國外的政府部門、企業單位，是沒有自己的停車場的。這個停車資源應該是社會共享的資源，而不是機關都有的。所以很多發達國家，雖然私家車的擁有量很高，但是實際上真正開車去上下班的很少，大部分都選擇公交出行。

    此外，我們要提高公交出行的舒適度和便捷度，這樣才能引導市民乘坐公交上下班。還有就是交通的管理問題，主要就是停車的管理。比如因為停車管理不到位，就200米的路程，他就去買一瓶醬油，都把車開到超市門口了，進去就買瓶醬油出來就走了。如果說我們把所有的區域都給標下來，凡是能停車的地方都設下咪表，只要在這兒停車你就要繳費；然后不能停車的地方有攝像頭，一停車就能記錄，算違章。這樣，就會限制很多人平時的機動車出行，減少機動車的出行量。